NV200バネットは、日産が2009年に発売した5ナンバーサイズの小型商用バンです。前輪駆動ベースのモノスペース設計を採用し、旧来のキャブオーバー型バン（日産バネットなど）に比べ操縦安定性や衝突安全性、居住性を向上させました。全長約4.4m×全幅約1.7mのコンパクトなボディに1.6L直列4気筒エンジン(109PS)を搭載し（日本仕様）、荷室は低床で3m級の長尺物も積載可能とする優れたパッケージングでした。発売翌年には「2010年度インターナショナル・バン・オブ・ザ・イヤー」を受賞するなど国際的にも高い評価を獲得し、手頃な価格帯と実用性の高さから日本のみならず欧州・アジア・北米など世界各地で販売されてきました。
NV200バネットの人気の理由は、その多用途性と経済性にあります。ビジネスユースの貨物バン（2人乗・5人乗）から7人乗りワゴンまでラインナップし、都市内配送から乗用ワゴン、タクシーまで幅広く活躍しました。前身のバネット（キャブオーバー型）に比べ運転感覚が乗用車に近く、運転席周りの収納スペースも旧型比2倍になるなど使い勝手も向上。さらに燃費性能や低排出ガス性能の向上にも努めており、2010年代後半の一部改良ではWLTCモード試験に対応し平成30年排出ガス規制適合・50%低減レベルの低公害車認定を取得しています。こうした総合力により、NV200は小型商用バン市場で堅実な人気を保ってきました。
生産終了検討に至った背景：排ガス規制強化・EVシフトと販売動向
しかし2025年現在、NV200バネットの生産終了が日産により検討されていることが報じられました。その背景には、自動車業界全体の環境規制強化や電動化シフト、販売不振といった複合的な要因があります。
排出ガス規制と環境対応の課題
まず排出ガス規制強化です。欧州を中心に乗用車だけでなく商用車にも環境規制が年々厳しくなっており、最新のユーロ6d排ガス基準や今後のCO₂排出量規制に適合させるには旧設計のNV200では技術的コスト的な負担が大きくなっています。実際、欧州市場では2021年にNV200（および電気版e-NV200）の後継として、排ガス規制適合の1.3L直噴ターボ（130hp, Euro6d対応）エンジンを搭載した新型車「タウンスター（Townstar）」が発表されました。NV200は登場から15年以上が経過し環境性能で見劣りする面もあり、次世代の環境規制に対応するにはモデル刷新が避けられない状況でした。
EVシフトと競合モデルの登場
EVシフト（電動化）の波も大きな要因です。NV200には2014年にEV版の「e-NV200」が登場し、日産リーフに次ぐグローバル2車種目の量産EVとして注目されました。e-NV200は当時世界初の電気商用バンとして評価されましたが、その航続距離や性能は2020年代の新世代EVバンに比べ見劣りしつつあります。実際、日産は2021年にe-NV200の生産を終了して後継の「タウンスターEV」に置き換えています。タウンスターEVは40kWh級バッテリーで航続約285km（欧州WLTP）を実現し、モーターも90kW/245Nmと旧型比でトルク43%向上しているとされます。また先進安全装備（自動ブレーキや360度カメラ等）も充実し、商用バンの電動化競争は激化しています。欧州ではフォードE-トランジットやプジョーe-パートナーなど各社が小型EVバンを投入し、国内でも三菱やホンダが軽商用EVを発売予定（例：Honda N-VAN e: 2024年発売予定）。こうした中、旧世代の内燃機関モデルNV200では競争力維持が難しいと判断されたと考えられます。
販売台数の伸び悩みと収益性
NV200生産終了検討の直接的な引き金は、販売台数の低迷と収益性の問題です。報道によれば、NV200バネットは近年販売が伸び悩んでおり利幅も小さい低価格帯の商品のため、日産は生産継続による利益確保が難しい状況にありました。日本国内では商用バン市場でトヨタ・ダイハツ系の競合（タウンエース※ダイハツOEMやトヨタ・プロボックス等）や軽バンに押され、海外でもモデル老朽化により販売減少が続いていたとみられます。日産自動車は経営再建策「Nissan NEXT」においてグローバルでの車種数削減と収益重視の戦略を掲げており、採算性の低い車種を整理して高収益モデル（大型SUV「パトロール」や次期「エルグランド」など）に経営資源を集中する方針です。NV200はまさにその対象となり、生産終了によるコスト削減が検討されるに至りました。実際、NV200を製造している日産車体湘南工場（神奈川県）の閉鎖案が浮上し、NV200の他工場への生産移管は行わずモデル自体を廃止する方向が示唆されています。このように市場・技術・経営の三方面から合理性を検討した結果、NV200バネットは転換期を迎えたのです。
NV200バネットの歩み：年表で見るモデルの歴史
NV200バネットの15年以上にわたる歴史を主要な出来事とともに振り返ります。
- 2008年12月 – NV200市販モデル発表。【翌2009年5月】に日本国内発売開始。
- 2009年 – 欧州でも商用バン版を発売し、東京モーターショーでタクシー仕様を参考出品。国際バンオブザイヤー2010受賞。
- 2010年 – 中国で現地生産・発売開始。ワゴン（乗用）モデルを追加設定。
- 2011年10月 – 三菱自動車へOEM供給開始（乗用版「デリカD:3」、商用版「デリカバン」）。
- 2013年 – 米ゼネラルモーターズと提携し、NV200をベースにしたシボレー・シティエクスプレスを北米市場向けに供給すると発表（2014年発売、※2018年販売終了）。インドではアショック・レイランド社がNV200を「Stile」としてOEM販売開始。
- 2014年 – バルセロナ工場でNV200ベースの電気自動車「e-NV200」量産開始。欧州や日本で発売（バッテリー24kWh・航続約170kmクラス）。ニューヨーク市の次世代タクシー「イエローキャブ」にNV200採用、出荷開始。
- 2015年 – 日本国内で専用改良を施した「NV200タクシー」発売（ガソリン/LPGバイフューエル仕様、車いす対応ユニバーサルデザイン認定）。
- 2018年 – 欧州でシボレー向けOEMのシティエクスプレスが販売終了。NY市タクシー向けNV200も、この頃までに約2,500台が導入されたが、配車アプリ普及など環境変化で計画縮小。e-NV200はバッテリーを40kWhに強化（航続約280kmに向上）。
- 2021年 – e-NV200生産終了。後継の**「タウンスター」**発表（欧州）：1.3LガソリンモデルとEVモデルを設定。同年、日本国内でNV200タクシーの生産終了。NV200本体も安全装備の拡充や4AT→CVT化など最後の改良を実施。
- 2024年 – 日産モータースポーツ＆カスタマイズ（旧オーテック）からキャンピング仕様「NV200バネット MYROOM」発表。マイクロバン市場では日産「クリッパーEV」（軽商用EVバン、航続180km）発売。
- 2025年 – 日産がNV200バネットの生産終了を正式検討中と報道。湘南工場での生産を終了し、モデル廃止の可能性が高まる。
こうした年表から、NV200が時代のニーズに合わせ改良と派生展開を重ねてきたことが分かります。しかし電動化や市場環境の急変により、次章のような新展開へと移行しつつあります。
派生モデル・特装車：タクシーからキャンパーまで
NV200バネットはベース車両の汎用性を活かし、多彩な派生モデルや特装車が展開されました。
- NV200タクシー：ニューヨーク市の「イエローキャブ」次世代タクシーコンペで選定されたことでも有名です。広い室内とスライドドアを備えたユニバーサルデザインタクシーとして注目され、NY市では2013年以降順次導入されました（最終的に約1,300台超が配備されたとも報じられます。日本国内でも2015年に公式タクシー仕様が発売され、LPGハイブリッドで低公害化を図るなど工夫が凝らされました。しかし国内タクシー市場ではトヨタ「JPNタクシー」に押され、NV200タクシーは2021年に生産終了しています。
- e-NV200（電気自動車版）：2014年に登場したNV200ベースのEVで、日産リーフのモーター・電池技術を活用しています。商用バンとして世界初の量産EVとなり、ゼロエミッションの配送ニーズに応えるモデルでした。当初24kWhバッテリーで航続約170kmでしたが、2018年には40kWh版が追加され実用性を向上。しかしその後EV技術の急速な進化により2021年に生産終了となり、欧州では前述のタウンスターEVにバトンタッチされました。
- キャンピング／レジャーモデル：車中泊ブームの高まりを受け、日産はオーテック扱いで「NV200マルチベッド」（2列シート車をベースに収納式ベッドキット装備）や「NV200バネット MYROOM」（内装木目調＆ベッド+コンセント備え付け）といった簡易キャンパー仕様を設定しました。小回りの利くサイズと実用的な荷室から、個人ユーザーにも「バンライフ」用途で人気を博しています。例えばMYROOMは2024年発売で、リーフのポータブル電源を活用し電源なしの場所でも車内コンセントが使える工夫も施されています。
- 福祉車両（チェアキャブ）：後部スロープやリフターで車いす乗車に対応したライフケアビークルも展開されました。NV200チェアキャブはスロープタイプとリフタータイプが用意され、高齢化社会での福祉輸送ニーズを支えています（4WD車設定や耐荷重向上の改良も実施）。
- OEM供給モデル：前述の**三菱「デリカD:3/D:5代目バン」やシボレー「シティエクスプレス」など、他メーカーへのOEM提供も行われました。特に北米向けシティエクスプレスは2014年から販売され、一時はGM社のラインアップにNV200が名を連ねる形となりました（販売は数年で終了）。またインド向けのアショック・レイランド「Stile」など各国パートナーにもライセンス供給され、NV200の基本設計がグローバルに展開された例と言えます。
このようにNV200バネットは単なる商用バンの枠を超えた多面的な展開を見せました。タクシーやキャンピングカーとしての活躍は自動車ファンにも印象深く、生産終了後も当時の派生モデルが希少な存在として語り継がれることでしょう。
後継候補：日産タウンスター（Townstar）と商用EV戦略
NV200の後継車種として有力視されるのが、**日産「タウンスター（Townstar）」です。タウンスターは2021年に欧州でデビューした日産の新型小型LCV（小型商用車）で、同アライアンスのルノー・カングー（3代目）**をベースに開発されています。車名が示す通り都市部での使用を重視したモデルで、商用バン仕様と乗用ワゴン仕様（5人乗り「コンビ」、7人乗り「エバリア」）が設定されています。
タウンスターの特徴は以下の通りです：
- パワートレインの多様化：1.3L直4ターボ(ガソリン130馬力)と電気自動車（BEV）版の両方をラインナップ。EV版は最高出力122馬力・245Nmを発生し、40kWh級バッテリーにより航続距離約283km（WLTP）が確保されています。ガソリン車も最新排ガス基準に適合し環境性能を向上。
- 安全・快適装備の充実：最新世代のADAS（先進運転支援）を搭載し、歩行者検知付き緊急ブレーキ、車線逸脱防止、360度モニターや自動パーキングなど商用車とは思えぬ先進機能を備えます。インフォテインメントも大型ディスプレイやコネクティッド機能を採用し、NV200時代から大幅な進化を遂げています。
- サイズと積載：ボディサイズは全長約4.49m×全幅1.86m×全高1.84m（標準ボディ）で、NV200比で一回りワイドになっています。ロングボディ（L2仕様）も展開され、荷室容積や最大積載量の面でもNV200を上回る設計です。ユーロパレットがそのまま積み込める広いスライドドア開口部など商用利用への配慮も万全です。
- アライアンスでの役割：タウンスターは日産・ルノー・三菱アライアンスのCMF-Cプラットフォーム上に作られ、日産のLCV命名規則刷新の一環としてNV200およびe-NV200を置き換える中核モデルと位置付けられています。なお、欧州ではNV250（旧カングーベースの暫定モデル）やNV300/400の名称もプリマスター/インタースターへ変更され、日産LCVは新世代へ移行中です。
NV200 vs タウンスター：主要スペック比較
以下に、日本仕様NV200（ガソリン）と欧州仕様タウンスターEVの参考スペック比較を示します：
| 項目 | NV200バネット 16X（参考） | Townstar EV（欧州） |
|---|---|---|
| 全長×全幅×全高 | 4,400×1,695×1,855 mm | 4,488×1,860×1,838 mm |
| ホイールベース | 2,725 mm | 2,716 mm |
| エンジン/モーター | 1.6Lガソリン (HR16DE型, 109PS) | 電気モーター (90kW〈122PS〉) |
| トランスミッション | CVT (4ATまたは5MTも有) | シングルスピード（減速機） |
| 駆動方式 | FF（4WDはAT車限定） | FF（前輪駆動） |
| バッテリー容量 | – (ガソリン車) | 約45kWh（液冷式） |
| 航続距離 | – | 約283km（WLTP） |
| 最大積載量 | 600kg前後 (グレードによる) | 最大800kg程度 (L2バン仕様) |
| 主な安全技術 | ABS、横滑り防止等（年次改良で自動ブレーキ追加） | インテリジェントエマブレ、ACC、車線維持支援 等 |
※NV200の日本仕様値とタウンスターの一例を比較。タウンスターには5～7人乗り乗用仕様「コンビ/エバリア」も設定。こうした比較からも、タウンスターはNV200のコンセプトを発展させた次世代モデルであり、EV版の性能向上や安全装備の充実によって時代の要請に応えていることが分かります。
日本市場への導入については、現時点（2025年）では正式発表はありません。ただし国内の日産ラインナップを見ると、NV200後継の小型商用EVが不在になるため、欧州仕様タウンスターをベースとした車種（例えば「タウンスター・バネット」的な名称で）が投入される可能性も取り沙汰されています。また日産は国内販売シェア回復のため新型車投入を強化しており、タウンスター級のスライドドア小型ワゴン/バンは弱点カテゴリの補完にも有効との指摘があります。今後、NV200消滅後の市場ニーズを見極めつつ、日産が商用EV戦略の一環として後継モデルをどう展開するか注目されます。
生産終了後の影響：中古市場と部品供給の見通し
NV200バネット生産終了が正式決定した場合、その中古車市場やアフターサポートへも影響が及びます。まず中古車価格について、一般に生産終了後は新車在庫が無くなるため一時的に中古需要が増え、相場が上昇するケースもあります。特にNV200のように商用ユースで根強い需要がある車は、代替モデルが出るまで中古車が売れ筋となり、良質な個体は高値が付く可能性があります。一方で長期的には部品供給やメンテナンス性を不安視して敬遠され、徐々に価格が落ち着くことも考えられます。
補修部品の供給については、日産を含む国内メーカーでは一般的に生産終了後も約10年間程度は部品を供給する慣行があります。法令で明確に期間は定められていないものの、多くのメーカーは少なくとも10～15年は主要部品を保有・供給するのが通例です。NV200も販売台数がそれなりに多く海外展開も広いため、エンジンや足回り部品などは比較的長期間にわたり入手可能と予想されます。またNV200のガソリンエンジン（HR16DE）は他の日産車にも搭載されていた汎用ユニットであり、社外品やリビルト品などの流通も期待できます。ただし内装部品や特装車専用部品などは需要が限られるため、早めに在庫払底する恐れもあります。ユーザーにとっては定期点検時の部品確保や将来の整備計画を販売店と相談し、必要なら予備部品の確保や代替車種への乗り換え検討など備えを進めることが望ましいでしょう。
小型商用バン市場の動向と日産の戦略
NV200生産終了は、日産の事業戦略と小型商用バン市場全体の動向を象徴しています。昨今の商用バン市場では電動化と車種選択の二極化が進んでいます。一方では軽商用バン（4ナンバー軽バン）が宅配需要の増加やEV化推進で脚光を浴び、日産も「クリッパーEV」を投入するなど力を入れています。他方、NV200クラスの5ナンバー小型バン市場は、国内では競合他社もモデル整理やOEM化（例：マツダボンゴ→トヨタOEM）で縮小傾向にあり、国内メーカーが新規開発するケースが減少しています。
そのような中、商用バンのEV化需要はむしろ欧州を中心に拡大しており、市場規模も無視できません。欧州連合は2035年までに乗用車だけでなく商用車のゼロエミッション化も推進しており、主要都市ではディーゼルバンの進入規制やグリーンゾーンが広がっています。各メーカーはこれに応えるべく小型EVバンを次々と市場投入しており、日産もアライアンス戦略でこれに対応しています。日産は**「Ambition 2030」**の長期ビジョンで2030年代早期に主要市場で新車をすべて電動化すると表明しており、LCV部門でもCO₂フリー化は避けて通れません。そのため、タウンスターEVを軸とした欧州LCV展開や、国内でも軽EVによる商用需要取り込みを進めつつ、必要に応じグローバルモデルを導入する計画とみられます。
また日産はここ数年、ラインナップ整理と収益改善に注力しており、NV200やADの廃止もその一環です。その代替として、高収益なSUV・ミニバンや電動車に経営資源を集中する戦略を明確にしています。たとえば国内向けには新型エクストレイルやサクラ（軽EV）などヒット車を投入し販売シェアを回復しつつあります。小型商用バンについても、今後は自社開発よりアライアンス活用や他社OEMを検討する可能性があります。実際、日産は軽商用車では三菱と協業し、普通車バンではルノーからのモデル導入も視野に入れるでしょう。総じて日産は選択と集中の中で商用車ラインを再編しており、NV200生産終了はその流れの中に位置付けられます。
ファンから見たNV200：最後のバネットと希少価値
自動車ファンの視点では、NV200バネットの生産終了は一つの時代の終わりとも映ります。元を辿れば「バネット」の名は1970年代から続く日産ライトバンの伝統であり、NV200はその系譜上最後の「バネット」となる可能性があります。先述のとおり次期モデルは「タウンスター」など新名称に移行すると考えられ、50年近く親しまれたバネットの名が市場から姿を消すことになります。
またNV200はエンジンや駆動方式の進化の点でも特筆されます。旧来の日産バネットがキャブオーバー・後輪駆動でトラック的性格が強かったのに対し、NV200はFFレイアウトを採用しハンドリングや快適性を向上させました。この設計思想はのちのタウンスターにも受け継がれ、日産が世界に先駆けて商用車へ乗用車技術を投入した先見性とも言えます。搭載するHR16DEエンジンはシンプルで扱いやすく、商用バンとしては静粛性や燃費も良好でした。ファンの中には「扱いやすい1.6L自然吸気エンジンの最後の車種」としてNV200を評価する声もあります。ターボ化・ハイブリッド化が進む昨今、素のガソリンエンジンで堅実に働くNV200に魅力を感じる向きも少なくありません。
デザイン面では実用本位ながら愛嬌のあるフロントフェイスや丸みを帯びたフォルムで、「バネットワゴン」の流れを汲むファミリーバン的な親しみがあります。特にNV200ワゴンやキャンパー仕様は個人ユーザーのカスタムベースとして人気があり、今後生産終了で玉数が減れば中古市場での希少価値が高まる可能性もあります。「NYタクシー仕様車」や「キャンパーコンプリート」などユニークなモデルはコレクターズアイテム的存在になるかもしれません。
総じてNV200バネットは、商用車の枠を超えて愛された一台でした。その生産終了は残念ではありますが、同時に次世代へのバトンタッチでもあります。電動化の波に乗る新モデルたちが登場する一方で、NV200も中古車や趣味用途でまだまだ道路を走り続けるでしょう。ファンにとっては「最後のバネット」をじっくり味わい、そして来るべき日産の新たな商用EV時代に期待を馳せる契機となりそうです。
まとめ：NV200バネットの生産終了検討は、排ガス規制の強化やEVシフト、販売不振といった背景に根差したものです。年表で辿った歴史や多彩な派生モデルが示すように、NV200は小型商用バンとして大きな役割を果たしてきました。今後はタウンスター等の後継車にその役目を譲りつつありますが、NV200が築いた信頼性・汎用性の遺産は次世代モデルにも受け継がれていくでしょう。商用バン市場全体も転換期を迎える中、日産は電動化戦略と選択集中で新たな道を模索しています。自動車ファンとしては、NV200への敬意を表しつつ、新旧交代の動向を見守っていきたいところです。
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